Terrorisme et piraterie dans le Golfe de Guinée

11 juin

Terrorisme et piraterie dans le Golfe de Guinée. Quelles solutions envisagées pour enrayer le danger ?

(Attention ! Cet article vient d’être publié. Voir la référence à la fin).

Par Dr Fweley Diangitukwa, politologue et écrivain congolais

Plan

 

1. L’influence des thèses d’Alfred Thayer Mahan sur l’importance de la mer

2. Mondialisation / globalisation et l’importance du commerce maritime mondial

3. Les causes du terroriste et de la piraterie dans le monde

4. Comment les pirates opèrent-ils ? 

5. Les principaux passages concernés par la piraterie maritime :  

5.1. Le détroit de Malacca

5.2. Les côtes somaliennes et le détroit de Bab el Mandeb

5.3. L’intérêt du Golfe de Guinée pour la communauté internationales et pour les navires pétroliers 

5.4. La piraterie somalienne dans le Golfe d’Aden a produit des émules dans le golfe de Guinée

6. Les États-Unis et le pétrole africain

7. Les solutions à envisager pour annihiler le terrorisme et la piraterie dans le Golfe de Guinée

7.1. Nécessité de surveiller les côtes maritimes par des Garde-côtes et de développer la pêche marine 

7.2. Créer une école africaine des Garde-côtes 

7.3. Coopérer davantage pour mieux sécuriser les côtes et pour protéger les ressources du golfe de Guinée 

7.4. Construire une force navale et aérienne dissuasive

8. Par où commencer ?

Conclusion

  1. 1.     L’influence des thèses d’Alfred Thayer Mahan sur l’importance de la mer

 

En géopolitique, il est admis que la position géographique du pays influe sur la géopolitique nationale. L’amiral américain Alfred Mahan (1840-1914) a été l’un de ceux qui ont théorisé sur la géographie des mers, il a été l’un des premiers à avoir mis en avant l’importance de la « maîtrise des mers » (Sea Power) dans la géopolitique contemporaine et le premier à conceptualiser la stratégie maritime. C’est grâce à lui, que les États parviennent à se hisser au plus haut dans la hiérarchie. Selon lui, la faiblesse de la politique navale française est avant tout liée aux caractéristiques de la position géographique de la France et à son attirance alternée pour la terre (puissance continentale) et pour la mer.

Si la France ne réussit pas à s’imposer sur les mers, cela tient avant tout à l’absence d’un effort de long terme pour se constituer une véritable flotte et surtout d’une vraie stratégie. En revanche, l’Angleterre a eu une politique continue de se rendre maîtresse des mers. Première observation, la position géographique est un facteur clé qui détermine la stratégie à suivre. Seconde affirmation, la situation géographique d’un pays peut favoriser la concentration de ses forces. « Elle peut aussi lui donner les autres avantages stratégiques de la position centrale et une bonne base pour les opérations de guerre contre ses ennemis. »[1] Sur cette observation, Mahan conclut que la grande force de l’Angleterre a été de savoir s’assurer le contrôle des voies de communication maritimes, grâce notamment à une habile politique de points d’appui (Gibraltar, canal de Suez, Aden, Ormuz, Singapour, Le Cap, Malouine ou Falkland) aux secteurs clés des grandes routes maritimes. Pour atteindre ses objectifs, la maîtrise des mers a été nécessaire. Comme l’Angleterre, les États-Unis tirent leur prospérité de la sécurité et de la liberté de commerce sur les Océans que leur assure leur insularité. La maîtrise des mers apparaît donc incontournable à la pérennité et surtout au renforcement de l’influence mondiale des États-Unis. La Russie ne l’a pas laissé indifférent. Elle apparaît pour l’amiral Alfred Mahan comme une menace potentielle, que viendra rejoindre la Chine, elle aussi considérée comme un danger. Il en conclut logiquement à la nécessité d’une alliance des flottes des puissances maritimes. Les thèses de Mahan ont trouvé un champ d’application opérationnel et de grande ampleur lors de la Seconde Guerre mondiale. Les victoires navales, grâce à la « maîtrise des mers » par les alliés sur tous les grands théâtres maritimes du globe, étaient la condition des succès terrestres qui mirent fin à la lutte. C’est aussi de lui que la Grande-Bretagne et l’Allemagne s’inspirèrent dans leur élaboration de la politique des grandes puissances. En Allemagne, l’amiral Von Tirpitz vit, dans les thèses de Mahan, les justifications historiques et stratégiques à la nécessité de construire une flotte importante susceptible d’étendre aux Océans la puissance du Reich.

Pour Alfred Thayer Mahan (1840-19149, géopoliticien et amiral américain, « la domination des mers doit être une priorité en raison de la liberté et de l’exploitation des routes maritimes commerciales : le commerce sous-entend une marine marchande et une marine de guerre pour la protéger ainsi des points d’appui (ravitaillement et réparation) sur les voies maritimes »[2]. D’une génération à l’autre et d’un gouvernement à un autre, la pensée d’Alfred Mahan a toujours préoccupé les décideurs politiques à Washington. W. Raleigh disait déjà, à la fin du XVIe siècle : « (Celui) qui tient la mer, tient le commerce du monde, tient la richesse du monde ; (celui) qui tient la richesse du monde tient le monde lui-même ». Alfred Mahan a beaucoup influencé la pensée géopolitique d’un pays comme l’Inde, mais aussi la Chine nouvelle qui s’est lancée dans la fabrication d’un peu moins de 100 bâtiments de surface d’ici 2010[3], sans oublier la modernisation de sa flotte amphibie, ainsi que de ses sous-marins. De ses expériences, la Chine a retenu trois leçons : elle lui faut une force navale puissante pour protéger le pays (pour commercer avec le reste du monde et pour s’enrichir rapidement) ; elle a compris qu’une puissance qui ne comprend pas l’importance des océans est une puissance sans avenir ; elle a également compris qu’une puissance ne pouvant défendre ses droits maritimes ne sera jamais une puissance maritime pour bien longtemps[4].

  1. 2.     Mondialisation / globalisation et l’importance du commerce maritime mondial

 

Depuis la montée de la mondialisation, on assiste à une « maritimisation » de l’économie, car la plupart des activités économiques se concentrent sur des zones littorales et une part considérable de population de la planète réside dans des villes et centres situés non loin des côtes. La mondialisation a redonné une autre importance à l’océan, à la mer, aux eaux fluviales et lacustres ainsi qu’à la nécessité de leur contrôle. Une partie importante (près de 90 %) du commerce mondial de fret emprunte au moins partiellement la voie maritime. Mais cette montée du commerce mondial n’a pas que des retombées positives, elle renferme aussi ses aspects négatifs. Par exemple. La piraterie a maintenant une influence considérable dans les enjeux économiques globaux. Or, si certains pays deviennent des zones de non-droit, les navires doivent les contourner et le coût en est immanquablement répercuté sur les marchés et ensuite sur les consommateurs. Par exemple, le contournement des détroits de Malacca et Singapour par le Sud de l’Australie, pour éviter le banditisme maritime, allonge le voyage de 11 000 kilomètres et de plus de 15 jours[5]. Pour faciliter la fluidité des voies maritimes – et donc du commerce à longue distance – un effort doit être accompli par les Etats qui doivent s’employer à maintenir la liberté de naviguer sur les « routes » de communication maritimes. Un tel effort nécessaire un appui politique et militaire de la part des Etats qui doivent parvenir à sécuriser toutes les routes maritimes en s’efforçant d’éradiquer les pratiques de piraterie et toutes les forces de terrorisme[6] qui existent et persistent en Asie du Sud-Est, dans la corne de l’Afrique, dans le golfe de Guinée mais aussi ailleurs, dans les Caraïbes où il existe un trafic d’armes et de la drogue. La question qui se pose est celle de savoir comment créer la stabilité dans les endroits qui ont tendance à devenir des zones instables.

  1. 3.     Les causes du terroriste et de la piraterie dans le monde

 

La piraterie est la conjonction ou la rencontre de quelques facteurs qui agissent concomitamment : la misère de la population (manque d’emplois entraînant l’oisiveté des gens), la présence des richesses (réelles ou supposées) qui suscitent la convoitise, la présence des ressources naturelles stratégiques (le pétrole par exemple), un passage stratégique (détroit, golfe, lac, fleuve, route, chemin de fer, etc.), des croyances idéologiques ou culturelles qui méconnaissent la morale ou l’éthique et qui valorisent l’acquisition des biens matériels par n’importe quel moyen malhonnête, la présence d’un Etat faible et une administration corrompue. Si, théoriquement, il est permis à tout navire de guerre d’intervenir contre tout acte de piraterie en haute mer, une telle intervention n’est plus possible dans les eaux territoriales d’un Etat tiers. Les pirates le savent. Ils attaquent les navires marchands sur les eaux internationales et s’empressent à regagner rapidement les eaux territoriales dès qu’ils voient arriver au loin un navire de guerre, afin de ne pas être poursuivis. Et lorsque l’Etat riverain en question ne dispose pas de moyens pour intervenir et pour poursuivre les pirates, ceux-ci se sentent réconfortés dans leurs actes qu’ils s’emploieront à poursuivre, tant qu’ils ne seront pas inquiétés ou arrêtés et punis. Mais il arrive que les pirates attaquent les navires marchands près des côtes, dans les eaux territoriales, au moment où ils ralentissent leur vitesse, car l’abordage est dès lors plus facile. Là encore, si l’Etat riverain ne dispose pas de moyens pour intervenir, rien de négatif n’arrive aux pirates. Dans ce cas précis, l’Etat doit intervenir en s’appuyant : « sur une interprétation assez large de l’article 18.2 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer signée en 1982, relatif à l’assistance aux personnes en danger ou en détresse »[7].

La piraterie, définie au sens de l’article 101 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer signée en 1982, comme un acte perpétré en haute mer, est devenue une réalité criminelle qui s’agrandit proportionnellement à l’expansion du commerce international.

Les pirates, appelés également « loups des mers », sont généralement des hommes qui connaissent bien le terrain où ils opèrent, qui maîtrisent les mouvements des bateaux. Ce sont des hommes qui se comportent en gangsters des mers. Ils sont souvent bien équipés en embarcations rapides, bien armés pour se prémunir d’une attaque éventuelle. Il faut dire que les pirates ne sont pas des extra-terrestres. Ce sont des hommes qui vivent dans la société et avec la population. Mais pour quelle raison décident-ils de se séparer d’elle et de commettre clandestinement des actes contraires à la morale publique ? Il faut une grande détermination, sinon une crise profonde pour qu’un individu prenne l’initiative de risquer sa vie dans un acte de piraterie ou de terroriste. Tant que la société et l’Etat ne chercheront pas à se poser cette question centrale et à proposer des solutions adéquates, il sera difficile de lutter contre la piraterie et la criminalité.

Pour des raisons de sécurité, il est exclu que les navires destinés au commerce soient équipés des armes, car il est évident que « l’usage par l’équipage d’armes à feu à bord d’un gazier peut s’avérer très dangereux, […] il en va de même à bord de navires de croisière »[8]. Une riposte des assaillants peut entraîner la destruction du gazier et/ou du navire marchand, avec les conséquences d’ordre financier qui en découlent.

Sont visés indifféremment par les actes de piraterie maritime des cargos, des bateaux de pêche, des paquebots, des bateaux-citernes ou de bateaux de plaisance, des gaziers.

En général, « les pirates profitent de la lourdeur des rouages administratifs entres les Etats et tirent avantage d’une configuration géographique morcelé pour opérer en toute quiétude »[9]. Ainsi, les attaques terroristes et les actes de piraterie existent surtout dans les pays qui sont incapables d’assumer efficacement les fonctions régaliennes. Ceci revient à dire que la piraterie maritime est liée à la misère ou la pauvreté, à la corruption et à l’incompétence des dirigeants politiques. De toutes les causes qui peuvent être citées pour expliquer les actes de piraterie et/ou du terrorisme, la pauvreté, la révolte contre les injustices et le désarroi restent les principales. Lorsque les actes de piraterie augmentent dans une zone déterminée, on peut conclure que l’ordre politique est quasi inexistant (failled state) ou que l’Etat est contesté ou encore qu’il est en décomposition (Somalie), car l’absence d’autorité établie et respectée laisse une porte ouverte au désordre. Théoriquement, il est admis qu’un Etat qui subit des actes de piraterie dans ses eaux est un Etat faible, sinon non organisé. Comme le dit clairement Charles Bwele, « au final, la piraterie n’est qu’un thermomètre de l’ordre non établi ou du désordre établi sur la terre ferme »[10].

Les voix méchantes disent que la piraterie est une forme de partage par le bas des richesses du monde que contrôlent les grandes puissances et les firmes transnationales au détriment des pauvres et des pays propriétaires. C’est bien ce que font les mouvements rebelles au Nigeria en trouant des pipe-lines afin de se servir en pétrole. C’est parce que la manne pétrolière est exclusivement destinée à obtenir les soutiens extérieurs et à entretenir les élites locales et parce qu’elle n’est pas correctement redistribuée pour en faire bénéficier les couches inférieures, que dans certains pays, les plus défavorisés s’organisent en contrebande de pétrole. Ils percent les pipe-lines – cette pratique s’appelle bunkering au Nigeria – pour récupérer ce dont l’État les a privés. Il s’agit d’une forme de redistribution par le bas de la manne pétrolière. Ces bandes de délinquants sont parfois aidés et épaulés par des groupes armés qui se sentent exclus des avantages générés par le pétrole.

4. Comment les pirates opèrent-ils ?

Une très bonne connaissance des lieux est la condition principale pour qu’il y ait piraterie. Il est difficile d’imaginer des pirates qui risquent leur vie dans un lieu qu’ils ne connaissent pas, car ils seront incapables de répliquer et de disparaître dans la nature, en cas d’attaquer. « Les pirates arrivent en général dans des petites embarcations rapides (de type Zodiac) armés d’armes automatiques et de RPG et ouvrent le feu afin de faire ralentir le navire. Une fois et cet objectif atteint, ils montent à bord et prennent l’équipage en otage. Les attaques se déroulent également quand les navires se trouvent au mouillage, les pirates prenant possession du navire après l’avoir approché à la nage. Il arrive que l’équipage soit abandonné en mer ou tout simplement assassiné. Les marchandises et les navires sont alors revendus, avec l’appui des douanes ou des polices locales, souvent complices »[11].

Au niveau local et régional, les jeunes qui sont les plus utilisés dans les actes de piraterie viennent des familles pauvres et ils subissent un lavage de cerveau avant de rejoindre le nouveau groupe d’appartenance. Il faut donc lutter contre la pauvreté pour faciliter la lutte contre le terrorisme.

 

5. Les principaux passages concernés par la piraterie maritime :

5.1.         Le détroit de Malacca

Faute de temps, cette partie n’est pas développée.

5.2.         Les côtes somaliennes et le détroit de Bab el Mandeb

La Mer Rouge qui relie l’Asie à l’Europe et vice-versa, l’Europe à l’Asie, est un passage obligé pour le commerce mondial. Il y a environ 20 000 navires qui empruntent chaque année le détroit de Bab el Mandeb, situé entre le Yémen et Djibouti, et environ 12 % du commerce maritime transitent par ce détroit, soit 30 % du pétrole brut mondial. L’enjeu de ce détroit est donc considérable.

Le monde observe, presque impuissant, les difficultés avec lesquelles les pays, qui ont des flottes puissantes comme les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, la Russie, la France, la Chine, l’Inde, rencontrent dans le golfe d’Aden frappé par la piraterie. En tout cas, ils ne parviennent pas à dissuader les pirates. La Somalie est devenue tristement célèbre à cause des attaques des pirates dans la mer Rouge.

En effet, « la piraterie somalienne trouve son origine dans la guerre civile en Somalie qui a fait du pays un Etat de non-droit, dont profitent les navires de pêche venus d’Asie pour pêcher devant les côtes somaliennes. En réaction, les pêcheurs somaliens attaquent ces navires et demandent des rançons modestes aux compagnies maritimes concernées. Avec le temps, la piraterie s’est professionnalisée et elle est devenue un big business. Rien que pour l’année 2008, les différentes rançons ont concerné des dizaines de millions de dollars »[12]. Aux navires de pêche venus d’Asie s’ajoutent les chalutiers venus de loin, parfois de très loin, pour pêcher également devant les côtes somaliennes. Les pirates les attaquent pour les mêmes raisons. « Cette année, devant les côtes somaliennes, il y a eu plus de 100 incidents »[13].

5.3. L’intérêt du Golfe de Guinée pour la communauté internationales et pour les compagnies pétrolières 

Le golfe de Guinée est riche en ressources pétrolières et halieutiques. Ces ressources attisent les appétits et les convoitises des grandes puissances et des grandes compagnies pétrolières. Si le pétrole est la principale source de devises pour les Etats du golfe de Guinée, ce même pétrole offshore reste la matière première la plus convoitée dans cette partie d’Afrique. Parce que c’est un espace géopolitique ouvert sur le monde, il facilite le commerce mais cette ouverture est aussi une source de convoitise.

Avec environ 24 milliards de barils de réserves pétrolières prouvées et une production quotidienne de 5 millions de barils (sur un total de 9 millions de barils/jour pour tout le continent africain), le Golfe de Guinée est de loin la première région pétrolière en Afrique[14].

Située à la rencontre de l’Afrique occidentale et de l’Afrique centrale, cette partie du continent suscite un intérêt grandissant pour les compagnies pétrolières.

Depuis les attaques des deux tours à New York, le 11 septembre 2001, les Américains, qui sont les plus gros consommateurs d’énergie du monde, se sont intéressés aux réserves d’hydrocarbures du continent africain. En tout cas, depuis la guerre en Irak, les exigences des pays pétroliers comme l’Arabie saoudite, le Venezuela sous le président Hugo Chavez, etc., le golfe de Guinée est au centre de gros enjeux pétroliers. Il est à noter que les importations américaines du brut du Nigeria et de l’Angola qui sont les deux principaux producteurs en Afrique subsaharienne, ont déjà égalé les achats américains en hydrocarbures au Venezuela et au Mexique. L’envolée des prix du pétrole a accentué l’intérêt des réserves pétrolières africaines, particulièrement celles situées dans le golfe de Guinée. Aujourd’hui, les Etats-Unis importent aussi autant de pétrole du golfe de Guinée que d’Arabie saoudite. Les pétroliers occidentaux, au premier rang desquels se trouvent les Etats-Unis, mais aussi les pétroliers chinois veulent tous se ravitailler dans cette zone et les pays riverains veulent tous vendre du pétrole pour augmenter leurs recettes. Le pétrole du golfe de Guinée –  qui est de bonne facilité, peu sulfureux et facile à transporté parce qu’il est situé à l’abri des conflits sociaux (offshore) – attise non seulement les appétits mais aussi des convoitises.

 

5.4. La piraterie somalienne dans le Golfe d’Aden a produit des émules dans le golfe de Guinée

Le golfe de Guinée, situé entre les eaux maritimes du Nigeria et de l’Angola, est parsemé de myriades d’îles et de presqu’îles, grouillant de gisements pétroliers en haute mer et sur la terre ferme. Cette région concentre de nombreuses cités portuaires densément peuplées, comme Lagos, Douala, Malabo, Sao Tomé et Libreville, Pointe Noire, etc. Les pays du golfe de Guinée ont des économies peu diversifiées et donc très dépendant de l’or noir. Cette forte concentration des réserves pétrolières et cette forte présence humaine entraînent des activités commerciales très intenses en voies de communication : maritime (ports), aérienne (aéroports) et routière mais aussi une forte immigration des populations des pays limitrophes, entraînant avec elles des tensions inter-ethniques et des conflits entre les Etats, des exclusions de populations et de la misère des peuples, non sans ignorer le jeu des puissances, la corruption, les actes de piraterie liés à la criminalité et parfois au terrorisme.

Dans le golfe de Guinée, la piraterie tend à devenir un « un job d’appoint » dans lequel les « loups des mers » trouvent une opportunité pécuniaire qui leur permet d’arrondir leurs fins de mois[15]. Les « amateurs », qui connaissent bien la géographie de la région, s’attaquent principalement aux embarcations (pirogues et canots à moteur) de transport ou de pêche, et des villages littoraux ou insulaires, tandis que les « professionnels » qui sont des pirates de la haute mer s’intéressent aux activités plus lucratives : trafics d’armes et les prises d’otages offshore (plate-formes pétrolières et tankers). Mais à l’allure où évolue la piraterie dans le golfe de Guinée, ces pirates risquent de verser, avec le temps, dans les trafics d’alcool, de carburant et de produits de contrebande. Ceci arrivera fatalement si les Etats ne font rien aujourd’hui.

Apparemment, la piraterie somalienne dans le Golfe d’Aden a produit des émules dans le golfe de Guinée. Longtemps épargné par la piraterie maritime, le golfe de Guinée, connaît une augmentation sensible des attaques terroristes souvent initiées par des pirates ou par des mouvements rebelles contre des pétroliers qui se ravitaillent dans les plate-formes offshore de la région. Ces attaques sont précédées d’une prise d’otages du personnel à bord et suivies de vol et du pillage des objets se trouvant dans les bateaux. Or, de nombreux bateaux se ravitaillent en pétrole dans le golfe de Guinée ou passent par cette zone en se dirigeant vers le cap de Bonne Espérance.

6. Les États-Unis et le pétrole africain

A cause de la situation politique instable au Moyen-Orient et à cause de la prise de conscience des Sud-Américains qui ne veulent plus être dominés, les États-Unis ont décidé de s’intéresser à l’Afrique où se trouvent des réserves inexploitées, aussi parce que les Africains sont réputés naïfs et facilement soumis. Les attentats du 11 septembre 2001 ont renforcé l’intérêt pour l’Afrique équatoriale où les peuples ne se révoltent pas contre l’exploitation de leurs ressources par des compagnies étrangères. Depuis le temps que l’Afrique est devenue le continent de prédilection en matière d’hydrocarbures, les États-Unis se sont mués en premier investisseur étranger sur le continent africain. Mais l’essentiel de leurs dépenses va dans le secteur minier, particulièrement dans la recherche et l’obtention des hydrocarbures. La présence américaine dans le domaine de l’exploitation pétrolière ne plaît guère aux compagnies européennes qui avaient jusque-là le monopole du pétrole africain. En effet, quatre grandes compagnies se partageaient le pétrole du continent : TotalFinaElf dans les anciennes colonies pétrolières françaises[16] et en Guinée équatoriale, British Petroleum (BP) en Égypte, Agip en Libye[17] et Sonatrach (compagnie nationale) en Algérie. Dans ce dernier pays, les Américains encouragent les autorités algériennes à libéraliser le secteur pétrolier en privatisant la Sonatrach qui est considérée comme une véritable institution nationale.

Le pétrole africain qui est largement offshore est très prisé parce qu’il est isolé des turbulences politiques et parce qu’il est à l’abri des conflits sociaux. Il peut être exploité et transporté à l’insu des populations. En plus, les routes maritimes vers les États-Unis et vers l’Europe sont directes, plus courtes, sans détour et donc plus aisées à sécuriser.

De plus en plus de pétroliers occidentaux, principalement français et américains mais aussi des pétroliers venus d’ailleurs comme les Chinois, se ravitaillent dans le golfe de Guinée. Parallèlement à ce gain d’intérêts, les pays de la région, notamment le Nigeria, l’Angola[18], la Guinée Equatoriale[19] mais aussi le Cameroun, le Gabon connaissent des attaques ciblées et des menaces d’attaques liées aux ressources pétrolières. Au Nigeria, des rebelles s’attaquent aux installations pétrolières, plus précisément dans le delta du Niger mais aussi en haute mer. Du coup, pour se prémunir d’actes de piraterie et/ou la perte de leurs bateaux, les Etats-Unis et la France mettent en place des partenariats avec les pays autour du golfe de Guinée pour assurer la sécurité maritime de cette zone. Séparément ou conjointement, les navires de guerre français BPC Tonnerre et américains USS Nashville participent à des exercices pour former des officiers de la marine locale à la surveillance et à la protection des côtes afin de sécuriser cette région stratégique. En sécurisant la région par des actions concertées avec les pays limitrophes, ces pays, Etats-Unis et France, cherchent à sécuriser d’abord leurs propres cargaisons. Mais la sécurité recherchée par les grandes compagnies pétrolières correspond-elle toujours au besoin de sécurité voulue et souhaitée par les Etats du golfe de Guinée ?

  1. 7.                 Les solutions à envisager pour annihiler le terrorisme et la piraterie dans le Golfe de Guinée

 

Vouloir envisager des solutions pour annihiler le terrorisme et la piraterie dans le golfe de Guinée revient à s’interroger d’abord sur les causes profondes qui sont à l’origine du terrorisme et/ou de la piraterie. Une comparaison rapide avec les situations similaires ou semblables s’avère indispensable avant de considérer sérieusement la situation particulière du golfe de Guinée. Mais pourquoi le golfe de Guinée et pas ailleurs le long des côtes africaines de l’Océan Atlantique ? Après avoir compris les causes, quels sont les moyens à mettre en place pour répondre aux attentes sécuritaires des Etats concernés ?

Puisque « les pirates profitent de la lourdeur des rouages administratifs entre les Etats et tirent avantage d’une configuration géographique morcelé pour opérer en toute quiétude »[20], les solutions résident dans l’organisation des Etats concernés par les attaques terroristes et des actes de piraterie maritime. Ces Etats seront plus efficaces à réagir s’ils s’intègrent enfin de partager plus facilement les informations, l’expertise en matière de sécurité maritime et surtout pour réunir les moyens financiers nécessaires pour répondre à la hauteur des menaces. Ce rapprochement passe fatalement par un renforcement des accords économiques, par des accords en matière de sécurité et de défense, en particulier dans le domaine de la sécurité maritime dans les eaux du golfe de Guinée, par la formation des militaires de mer, par des patrouilles maritimes et par des facilités portuaires. Pourquoi ne pas penser à ériger une sorte de doctrine semblable à la doctrine Monroe, comme du reste la doctrine dite Indira (relative à Indira Gandhi) appliquée à l’Asie du Sud. Cette doctrine doit insister sur la centralité ou l’ancrage de l’Afrique occidentale et centrale dans le golfe de Guinée. L’Afrique doit apprendre à étendre son influence sur ses eaux territoriales  et sur les eaux internationales au large du continent. Sa vision doit s’étendre vers l’horizon lointain, vers l’autre bout du monde, en d’autres termes vers l’Amérique du Nord et du Sud. Cette stratégie doit être soutenue et défendue dans les relations internationales que les pays de l’Afrique centrale entretiennent avec le reste du monde. Les côtes maritimes du golfe de Guinée ne doivent-elles pas servir de points d’appui à partir desquels les pays de l’Afrique vont se projeter dans le monde ?

7.1. Nécessité de surveiller les côtes maritimes par des Garde-côtes et de développer la pêche marine

A l’heure où l’on parle de la lutte mondiale contre le terrorisme, de la piraterie et du crime organisé[21], les côtes africaines ne sont pas sécurisées. Cette carence est renforcée par l’absence d’une école régionale de formation des Garde-côtes. Une telle formation peut facilement voir le jour dans chaque région d’Afrique s’il y a une volonté de coopération entre les pays en matière de sécurité maritime.

Il est possible de créer une école régionale des Garde-côtes de l’Afrique centrale (GCAC) sur le modèle des Garde-côtes japonais (GCJ). Les GCAC seront chargés de la sécurité et de la sûreté maritimes. Des compagnies maritimes étrangères puisent, depuis les côtes et la haute mer, souvent sans contrôle étatique suffisant, des quantités considérables de pétrole. La pêche est également faite sans un contrôle suffisant. Les GCAC auront la tâche de rétablir l’ordre le long des côtes et sur la haute mer. A l’avenir, ils assureront la sécurité à l’intérieur des eaux territoriales et dans les eaux internationales en collaboration avec d’autres experts internationaux afin de lutter contre les risques induits par la piraterie, le terrorisme en mer et afin de sécuriser des zones pétrolières. Ils pourront travailler dans un premier temps avec les experts étrangers, par exemple, avec « les marines du porte-avions USS Emory S. Land qui sillonnaient, en mars 2005, le golf de Guinée pour entraîner les soldats gabonais, camerounais, ghanéens puis santoméens à la sécurisation des frontières et à la lutte contre la contrebande »[22]. Ils les remplaceront dans le futur ou coopéreront avec eux lorsqu’ils auront acquis l’expérience et la maîtrise.

Les Africains doivent comprendre que pour défendre les routes maritimes du continent ils doivent songer à construire – sinon à posséder – une marine leur permettant de garantir leur sécurité, leur souveraineté et pour se projeter en haute mer loin des côtes africaines. C’est la par possession des navires marchands que l’on parvient à conquérir des marchés lointains, qu’on exporte ses matières premières et qu’on importe les produits dont on a besoin pour développer l’économie domestique.

Pendant que le reste du monde s’organise, l’Afrique centrale reste dans l’expectative. En tout cas, elle ne fait pas assez pour la sécurité maritime régionale. Mais il n’est pas encore trop tard pour mettre sur pied des patrouilles maritimes conjointes et un dispositif de lutte régionale contre la piraterie. Le volet pétrolier est très préoccupant dans ce domaine. Des pays qui ont une large frontière naturelle avec l’océan Atlantique, comme l’Angola, le Congo-Brazzaville, le Gabon, le Cameroun, doivent jouer un rôle important en investissant davantage de ressources financières et humaines dans la formation des Garde-côtes et dans la sécurité maritime au niveau régional. Ils le feront dans leur propre intérêt en tant que nations côtières. Il existe des obstacles à aplanir parmi lesquels la mise en place d’un cadre solide de coopération, le manque de savoir-faire, l’absence de fonds et d’équipements.

7.2. Créer une école africaine des Garde-côtes

L’amélioration des liens entre les pays côtiers de l’Afrique centrale passe par la création d’une école africaine des Garde-côtes. Des étudiants en provenance des pays membres viendraient se former et partager ensemble le souci sécuritaire de la région. En mettant en avant l’idée de s’appuyer sur un réseau régional des Garde-côtes, les pays de l’Afrique centrale tireront des profits économiques énormes par la réduction des actes de piraterie en mer et sur les côtes. La formation des Garde-côtes sera une première étape qui permettra dans le futur de surveiller et de défendre les itinéraires de navigation passant par la région. Il est de notoriété publique que les routes maritimes sont vitales pour l’économie de chaque nation. En mettant leurs efforts ensemble, les pays de l’Afrique centrale pourront songer à créer une industrie commune du transport maritime dont les États membres seront les actionnaires. Si l’Afrique n’a pas de marine de guerre, elle peut au moins se doter d’une marine marchande qui sera protégée par les Garde-côtes de la région. Les richesses marines et sous-marines ne seront mieux protégées que si elles sont surveillées en permanence.

Si les pays de l’Afrique centrale désirent jouer un rôle moteur pour protéger leurs richesses et leur pétrole, il est important qu’ils travaillent ensemble en commençant par former les Garde-côtes qui s’occuperont de la sécurité maritime en empêchant les actes de piraterie en mer. En Afrique centrale, les problèmes sont nombreux en ce qui concerne la sécurité maritime, mais le plus urgent est sans doute l’absence de cadres compétents. Les Garde-côtes devront travailler avec les services de renseignement de chaque pays en matière de collecte et d’échange d’informations. La formation des Garde-côtes est indispensable pour la sécurité des eaux et des richesses de la région[23].

A l’heure où les pays ploutocratiques du monde définissent, dans le cadre de la mondialisation, les lignes maîtresses de ce que seront les grandes orientations de l’économie de demain, l’Afrique doit miser sur la formation de ses propres cadres en matière de sécurité afin de réduire l’entrée frauduleuse des armes qui sont à l’origine des conflits et des guerres et qui retardent le décollage économique de la région.

Parallèlement à la formation des garde-côtes, il faudrait penser à la création d’un centre de réflexion (et d’actions) stratégique sur le développement des pays du golfe  de Guinée.

 

7.3. Coopérer davantage pour mieux sécuriser les côtes et pour protéger les ressources du golfe de Guinée

L’absence de coopération entre les pays de l’Afrique centrale permet une exploitation éhontée des richesses naturelles des pays de cette région, en particulier le pétrole et le gaz naturel. On a beaucoup parlé du pétrole koweïtien et irakien pillé par des compagnies étrangères, du coltan volé en RD Congo par le Rwanda et l’Ouganda avec la complicité des États étrangers et des firmes transnationales[24]. A part quelques coups de colère du feu président Omar Bongo contre la compagnie pétrolière ELF-Aquitaine[25] qui exploite le pétrole gabonais, la presse africaine et la presse étrangère parlent très peu du pétrole africain devenu une propriété privée des compagnies étrangères. Or, une meilleure gestion de la dominante pétrolière peut structurer la région côtière de la même façon que la dominante minière de l’économie a structuré le territoire de l’Afrique australe.

7.4. Construire une force navale et aérienne dissuasive

Jusqu’à présent, l’Afrique ne s’est pas beaucoup intéressée à ses eaux maritimes et à son espace aérien. C’est là une très grosse erreur qui doit être corrigée rapidement afin de rattraper le retard. Pourquoi le Gabon, l’Angola, le Nigeria, la Guinée Equatoriale et le Cameroun ne mèneraient-ils pas des opérations conjointes en haute mer pour sécuriser ensemble toute cette zone ? A travers la lutte contre la piraterie, les pays côtiers du golfe de Guinée ne doivent-ils pas chercher, avant tout, à établir leur statut d’Etats indépendants et garants de la souveraineté nationale, mais aussi côtière, afin que le reste du monde compte avec eux dans les relations économiques ? Les pays autour du golfe de Guinée n’auront pas un avenir certain tant qu’ils n’auront pas une force navale et aérienne dissuasive qui protégera l’exploitation des concessions pétrolières de la région. Cette force navale et aérienne dissuasive devra se concrétiser dans le cadre de l’intégration régionale et des accords commerciaux entre pays de la région, dans l’achat (et dans la construction future) commun des bateaux marchands, des bateaux de guerre, des sous-marins et des avions de guerre. Pourquoi ne pas rêver à haute voix ? Une telle initiative permet aux pays de cette région de contrôler les va et vient dans le golfe de Guinée et à lutter contre le pillage des ressources naturelles, en l’occurrence le pétrole. Hélas, l’Afrique est ruinée à cause de l’égoïsme national. Mais l’intérêt régional ne doit-il pas primer sur le socle côtier de chaque nation ? Ne doit-il pas inclure l’espace terrestre, maritime, fluvial et aérien ?

8. Par où commencer ?

Alors quelles solutions envisager ? Nous pensons que c’est le moment de renforcer l’Association des pays africains producteurs du pétrole (APPA) qui n’a jamais pris son envol. C’est aussi le moment de dynamiser la Commission africaine de l’énergie créée par l’OUA/Union africaine au sommet de Lusaka en 2001.  Les pays riverains du golfe de Guinée doivent s’appuyer sur la Commission du golfe de Guinée (CGG), créée à Libreville en 1999, pour renforcer leur coopération, défendre leurs intérêts communs et lutter contre les actes de terrorisme et de piraterie puisque les réserves de cette région sont offshore, c’est-à-dire en pleine mer. Au-delà de la vocation de surmonter les conflits éventuels sur la délimitation des eaux territoriales, la CGG n’a-t-elle pas pour vocation « d’étudier les voies et moyens susceptibles de préserver la paix, la sécurité et la stabilité dans le golfe de Guinée, d’instaurer un climat de confiance et de compréhension, de coordination et d’intensifier leur coopération, de prévenir d’éventuels conflits » ? Ne faudrait-il pas élargir cette Commission[26] en y intégrant d’autres pays comme la RD Congo afin de réunir une configuration géographique et géopolitique plus complète ?

Bref, les solutions durables résident dans la lutte contre la pauvreté, dans la création d’emplois décents, dans une présence avancée, prolongée ou permanente en haute mer, dans la coopération régionale, dans la capacité de répondre aux crises de façon coordonnée, dans la possession d’une armée régionale bien formée, bien équipée et disposant d’armes dissuasives.
Les Africains doivent s’efforcer à imiter le « concept de manœuvre opérationnelle à partir des Mers » forgé par les Marines américains, car cela constitue, comme l’affirme Charles Bwele, un bon début de réponse contre les actes de piraterie en mer. Cela commence par des patrouilles (surveillance) communes en mer. Dans l’intention d’éradiquer complètement la piraterie, les Etats côtiers, victimes de ce fléau, devront chercher à se doter progressivement « de véritables brigades côtières solidement équipées, maîtrisant parfaitement leurs environnements sociaux et économiques, et donc seules capables de prévenir et d’endiguer durablement la criminalité maritime »[27]. Ils doivent se mettre à protéger leurs propres espaces côtiers tout en coopérant avec les flottes de guerre patrouillant dans les eaux internationales situées quelques miles plus loin.
 
Conclusion

 

Dans le golfe de Guinée, les Etats existent. Malgré certains différends, ceux-ci doivent coopérer davantage en formant une armée régionale – encore utopique aujourd’hui – qui luttera plus efficacement contre la piraterie en mer et qui aura surtout la capacité de poursuivre les loups des mers dans les différentes eaux territoriales autour des pays du golfe de Guinée. Les Etats doivent parvenir à coordonner leurs actions d’intervention. Ils ont intérêt à s’y investir, car ils vont tous gagner en sécurité et en stabilité qui sont le gage du développement. Tout en luttant contre les actes de piraterie et contre le terrorisme, l’Afrique doit apprendre à défendre ses ressources pétrolières et halieutiques ainsi que toutes les autres formes d’intérêts économiques, comme l’exploitation et le pillage des bois de la forêt équatoriale. Lorsque les Etats-Unis s’apprêtent à installer une base navale sur le territoire sao-tomien, ils pensent à protéger d’abord leurs propres intérêts dans le golfe de Guinée. Parallèlement à ce souci américain, les Africains doivent également chercher à privilégier leurs propres intérêts pour ne pas se retrouver dans une situation d’éternelle dépendance en matière de sécurité.

Il faut donc créer des emplois lucratifs pour annihiler les actes de piraterie, il faut intégrer les brigades côtières ou Garde-côtes pour éviter qu’ils se combattent, s’échangent de tirs[28]. Malheureusement, dans le golfe de Guinée, divers corps militaires (polices de mer) agissent dans une même zone maritime sous l’autorité de plusieurs Etats, souvent sans actions coordonnées.

Tout en comptant sur la coopération internationale en la matière, il faut songer à mettre en place une coopération régionale, transfrontalière, transnationale qui garantit plus de souveraineté et de dignité aux Etats du golfe de Guinée, car la coopération internationale aboutit fatalement à un contrôle de la zone sous son influence. Cela ne va pas sans entraîner une dépendance et une situation de tutelle.

Les Africains ne doivent pas perdre de vue le fait que la lutte antiterrorisme et la lutte contre la piraterie peuvent cacher d’autres motivations. « Si la piraterie maritime forme un fléau important, il est avec les années devenu aussi une raison pour les puissances de se positionner par rapport aux voies maritimes tellement importantes pour le commerce »[29]. Elles peuvent détourner l’attention des pays concernés sur l’essentiel : le pillage des ressources naturelles du pays, entre autres le pétrole puisé au large des eaux ou encore l’exportation des agrumes. Elles peuvent également cacher un autre enjeu dépassant l’objectif premier de lutter contre la piraterie pour se muer en volonté de dominer ou de contrôler les voies de communication par les grandes puissances. La coopération ne doit pas négliger la vigilance, elle ne doit pas devenir une source de domination et/ou d’imposition de la volonté étrangère ou encore une volonté de certaines puissances, déjà maîtresses dans la région, pour contrôler sinon pour éliminer une nouvelle puissance en quête de marchés ou d’affaires lucratives. Je pense à la concurrence[30] que mènent certaines puissances occidentales contre la Chine en vue d’affaiblir les ambitions de celle-ci en Afrique. En tout cas, à travers le déploiement de la lutte antiterroriste et de la lutte contre la piraterie, une lutte tacite entre les grandes puissances est amorcée pour contrôler les routes maritimes allant du détroit de Bab el Mandeb au détroit de Malacca qui constituent les deux poumons du commerce maritime mondial[31].

Lutter contre la piraterie en haute mer est une bonne chose mais lutter pour préserver les intérêts des Africains dans l’extraction et la vente de leurs ressources naturelles doit être aussi prioritaire que la lutte contre le terrorisme et la piraterie.

Si la cause principale du terrorisme est dans l’injustice, il est important de noter que le terrorisme est aussi lié à une crise spirituelle. Les ONG du Nord et du Sud doivent s’allier pour une diplomatie parallèle afin de liguer leurs efforts et de lutter contre les injustices et contre les violations des droits de l’homme commis par les Etats.

Au niveau international, une question de gouvernance économique se pose et cette question est liée au terrorisme international : comment partager les intérêts économiques entre les Etats, entre les peuples et entre les continents pour lutter conte les injustices ? Il y a une peur commune, celle de perdre la paix, de perdre les avantages économiques. Il faut que les êtres humains du monde entier se mettent ensemble pour se parler et pour parler de la paix.


[1] Pascal Lorot, Histoire de la Géopolitique, Paris, Economica, 1995.

[2] Tanguy Struye de Swielande, La piraterie maritime : un nouveau rapport de force dans l’Océan indien ?, Université catholique de Louvain (UCL), note d’analyse 1, 2009.

[3] 90 % du commerce chinois se fait par la mer dont 22 % vers l’Union européenne et l’Inde.

[4] A. Athwal, China-India Relations, Contemporary Dynamics, New York, Routledge 2008, p. 33, cité par Tanguy Struye de Swielande, La piraterie maritime : un nouveau rapport de force dans l’Océan indien ?, Université catholique de Louvain (UCL), note d’analyse 1, 2009.

[5] Louis le Hardy de Beaulieu, « Piraterie maritime et terrorisme », mis en ligne Internet, le 14/04/2008.

[6] Selon un penseur français, les racines du terrorisme[6] sont à trouver dans les injustices. Pour lutter efficacement contre le terrorisme, il faudrait que les stratégies définies puissent respecter les droits de l’homme dans les pays où les Etats interviennent. Pour y parvenir, les Etats concernés par le terrorisme doivent travailler avec les ONG afin que les civils ne paient pas les lourds tribus des conséquences du terrorisme.

[7] Louis le Hardy de Beaulieu, « Piraterie maritime et terrorisme », mis en ligne Internet, le 14/04/2008. C’est sur la base de cette disposition qu’en janvier 2002, la frégate française « Floréal » est intervenu à l’égard d cargo « Princess Sarah ». Ce navire libanais avait été victime d’un assaut de pirates. Bien que n’ayant aucun ressortissant à bord, la France a estimé qu’il lui appartenait d’intervenir en vertu du devoir d’assistance à personne en danger.

[8] Louis le Hardy de Beaulieu, « Piraterie maritime et terrorisme », mis en ligne Internet, le 14/04/2008.

[9] Webzine Les Afrique.

[10] Charles Bwele, « Flottes, formes et fonctions à l’ère asymétrique », mise en ligne le 10 juin 2009, in http://www.alliancegeostrategique.org/2009/06/10/flottes-formes-et-fonctions-a-lere-asymetrique/#comments

[11] Tanguy Struye de Swielande, La piraterie maritime : un nouveau rapport de force dans l’Océan indien ?, Université catholique de Louvain (UCL), note d’analyse 1, 2009.

[12] Ibid.

[13] Ibid.

[14] Cette région compte des pays comme le Nigeria, l’Angola et la Guinée Equatoriale qui figurent au peloton de tête des producteurs de pétrole du continent. Imaginez si tous ces pays se mettaient ensemble pour défendre leur droit et leurs intérêts, dans le cadre, par exemple, de l’Association des pays producteurs de pétrole d’Afrique (APPA).

[15] « En septembre 2008, une cinquantaine d’individus cagoulés et lourdement armés a débarqué à Limbé (moyenne ville portuaire camerounaise) avec des embarcations rapides, pris d’assaut six banques du centre-ville, causé un mort durant leurs braquages et repris le large sans demander son reste. Suite à l’arrestation d’un complice, l’enquête de la gendarmerie camerounaise – relatée par de nombreux journaux locaux malheureusement dépourvus d’éditions en ligne – a établi qu’il s’agissait plus probablement de mercenaires ouest-africains que de pirates. Cette « attaque amphibie » relevait apparemment d’un test élargi de la sécurité côtière camerounaise, pour des opérations n’ayant potentiellement rien à voir avec la piraterie en tant que telle. Néanmoins, ce mode opératoire a inspiré « gangsters terrestres ou marins » et s’est vite répandu au Nigeria, à Sao-Tomé et à la Guinée équatoriale. Selon le webzine Les Afriques, « les pirates profitent de la lourdeur des rouages administratifs entre les états, et tirent avantage d’une configuration géographique morcelée pour opérer en toute quiétude. », in Charles Bwele, « Flottes, formes et fonctions à l’ère asymétrique », op. cit.

[16] A cause de la concurrence que se livrent maintenant les compagnies américaines et chinoises sur le sol africain, les compagnies françaises sont perdantes et elles risquent de l’être pendant longtemps si la France ne change pas ses relations trop souvent paternalistes avec les pays d’Afrique.

[17] Après la conquête de l’Irak par l’armée américaine, la Libye a ouvert son pétrole au marché américain. Toutefois, les Italiens continuent d’exploiter le pétrole libyen.

[18] Le Nigeria et l’Angola pourraient produire 5 millions de barils par jour si les mouvements rebelles cessent de s’attaquer aux installations pétrolières.

[19] La Guinée Equatoriale produit actuellement 700 000 barils/jour mais ce pays peut produire plus.

[20] Webzine Les Afriques.

[21] Sur ce thème, voir Jean-François Gayraud, Le monde des mafias. Géopolitique du crime organisé, Odile Jacob, 2005.

[22] Jeune Afrique. L’intelligent, hors-série no 8, 2005, pp. 43-44.

[23] Les Etats sont appelés à coopérer pour se prémunir d’actes de piraterie. Cela va de leur intérêt réciproque. L’enjeu énergétique du Golfe de Guinée doit inciter les pays africains de cette région à s’entendre afin de profiter de la manne pétrolière, en renforçant leur coopération régionale et en favorisant leurs projets communs de développement.

[24] Lire le Rapport du Groupe d’experts sur l’exploitation illégale des ressources naturelles et autres richesses de la République démocratique du Congo. Documents produits par des experts des Nations Unies.

[25] Affaire ELF, Omar Bongo : « Ma vérité », in Jeune Afrique. L’intelligent, no 2208, 43e année, du 4 au 10 mai 2003.

[26] La Commission du golfe de Guinée (CGG) regroupe les pays suivants : Nigeria, Angola, Cameroun, Guinée Equatoriale, Gabon, Sao Tomé et Principe, le Congo-Brazzaville.

[27] Charles Bwele, « Flottes, formes et fonctions à l’ère asymétrique », op. cit.

[28] Je me réfère à Charles Bwele, « Flottes, formes et fonctions à l’ère asymétrique », op. cit.

[29] Tanguy Struye de Swielande, La piraterie maritime : un nouveau rapport de force dans l’Océan indien ?, Université catholique de Louvain (UCL), note d’analyse 1, 2009.

[30] La concurrence stimule le commerce et évite les contraintes des situations monopolistiques.

[31] Tanguy Struye de Swielande, La piraterie maritime : un nouveau rapport de force dans l’Océan indien ?, op. cit.

Cet article a été publié. Référence : « Terrorisme et piraterie dans le Golfe de Guinée : esquisses de solutions », pp. 97-117, in « Piraterie et terrorisme. De nouveaux défis sécuritaires en Afrique centrale » (Sous la coordination scientifique du Professeur Ntuda Ebode Joseph Vincent, Directeur du Centre de Recherche d’Etudes Politiques et Stratégiques (CREPS), Coordonnateur du Master en Stratégie, Défense, Sécurité, Gestion des Conflits et des Catastrophes – Université de Yaoundé II-Soa. Actes de colloque (Libreville Hôtel Laico, 19-20 Novembre 2009) publiés par la Fondation © Friedrich Ebert Stiftung (FES), Bureau du Cameroun (Dr. Reinhold PLATE, Représentant Résident). ISBN : 97 89 95 64

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